VẬN TẢI HÀNG HÓA TẠI CÁC THÀNH PHỐ ĐANG PHÁT TRIỂN (P11)

>>>  Xem thêm: VẬN TẢI HÀNG HÓA TẠI CÁC THÀNH PHỐ ĐANG PHÁT TRIỂN
                             Phần 1 |  2 |  3 |  4 | 5 |  6 |  7 | 8 | 9 |10 | 11 | 12 | 13 | 14 |


3.7.2. Hiệu suất giao hàng và lộ trình hiệu quả


Ngay cả khi có sự hiện diện của trung tâm phân phối, thì vẫn tồn tại khả năng các xe tải giao hàng sẽ phải di chuyển những quãng đường xa xuyên qua khu vực thành phố để đến các địa điểm giao nhận rải rác.

Cần nỗ lực hơn nữa nhằm tối ưu hóa cấu trúc lộ trình giao hàng, người ta sử dụng một phép đo tính hiệu quả của cung ứng hậu cần gọi là “hiệu suất giao hàng”. Hiệu suất giao hàng thể hiện số lượng hàng hóa(kg, thậm chí m3) được giao nhận trung bình mỗi giờ.
Một lộ trình hiệu quả được lên kế hoạch có thể tối ưu hóa tham số này. Bao gồm:

  • Đảm bảo các địa điểm giao thả hàng chính xác được nhóm lại thành một lượt giao hàng.
  • Đưa ra các hướng dẫn cho lái xe để tối ưu công việc của mình, tức là cung cấp tài liệu hướng dẫn đầy đủ về trình tự và vị trí địa lý của điểm giao thả hàng.
  • Cho phép thả tải có định hướng trên phương tiện(như được thảo luận trong Chương 2.7.1)

Tuy nhiên, ở một mức độ chiến lược, tham số quan trọng nhất cho việc hiện thực hóa một hệ thống hậu cần đô thị hiệu suất cao là "mật độ giao thả hàng". Mật độ giao thả hàng có thể được đo bằng khoảng cách trung bình di chuyển để thực hiện một lần thả, hoặc ngược lại, bởi số lượng các lần giao thả thực hiện trên một cây số đường đi. Trong một thị trường còn rời rạc, điển hình tại các thành phố đang phát triển, thì việc kí kết đủ hợp đồng vận chuyển để có mật độ giao thả hàng lớn trong một vùng dân cư thật sự là khó khăn cho một công ty điều hành. Và nhiều khả năng, người ta sẽ buộc phải lên kế hoạch chia lẻ lộ trình giao hàng, như trong hình 45

Việc xây dựng lộ trình giao hàng để nâng cao hiệu suất hậu cần là vô cùng cần thiết, nhằm đạt được tần số vận chuyển cao hơn, tức là thời gian và đoạn đường của mỗi lần giao thả hàng sẽ ngắn hơn, như hình 46. Chương tiếp theo đây sẽ đưa ra một biện pháp hữu hiệu để đạt được mục tiêu này.
Sơ đồ chuyển nhà, chuyển văn phòng
Hình 45: Chia lẻ các tuyến đường giao hàng
Đồ họa bởi Bernhard O.Herzog

Tối ưu hóa tuyến đường chuyển nhà, giao hàng
Hình 46: Tập trung vào các tuyến đường giao hàng
Đồ họa bởi Bernhard O.Herzog

3.7.3. Khái niệm nhà cung cấp hậu cần trong khu vực / cung cấp trong phạm vi nhỏ lẻ


Khu phố cổ trung tâm và các thành phố phụ cận là nơi các hoạt động hậu cần diễn ra sôi nổi nhất. Số lượng các đơn hàng nhận và gửi có thể đạt đến khoảng 20.000 - 30.000 đơn trên một km2/một tuần với những nền kinh tế mà người dân có mức thu nhập vừa hoặc cao. (Nguồn: Dablanc, 2010 từ LET). Con số này cũng bao gồm cả các giao dịch chuyển phát nhanh.

Chính vì thế việc xúc tiến các hoạt động nhằm mang lại cho mỗi thành phố một hoặc một vài nhà cung cấp dịch vụ, bao gồm cả các nhà cung cấp hậu cần trong khu vực đều mang lại những lợi ích không nhỏ. Điều này có thể thực hiện được bằng cách nhượng quyền cho các nhà cung cấp dịch vụ các khu vực giao hàng nhất định hoặc cấp phép lưu thông cho họ vào một số khu vực trong địa phương. Những quan niệm đổi mới hiện nay về dịch vụ hậu cần trong khu vực bao gồm cả hình thức “giao hàng trong phạm vi nhỏ lẻ”. Hình thức này mang lại tiềm năng rất lớn trong việc làm tăng hiệu suất hậu cần, và việc áp dụng nó ở những thành phố có các vấn đề giao thông xấu lại khá thực tế.

Cộng đồng doanh nghiệp khu vực nhỏ lẻ có thể tham gia xây dựng và tổ chức một hệ thống giao hàng chi phí thấp, hiệu quả cao tại các cơ sở của họ trên phố bằng cách chỉ sử dụng duy nhất một nhà cung cấp dịch vụ hậu cần. Mục đích để có những nhà cung cấp dịch vụ chuyên biệt trong khu vực có thể làm việc với năng suất hậu cần cao, mật độ giao thả hàng được cải thiện.

Sau đây là một ví dụ thực tế:

■   Cộng đồng doanh nghiệp khu vực nhỏ lẻ (ví dụ nhiều doanh nghiệp gần nhau) đã lựa chọn cho riêng mình nhà cung ứng dịch vụ hậu cần đang hoạt động trong một trung tâm thu gom hàng hóa độc quyền hoặc được thuê để làm việc trong các dự án thu gom hàng hóa của thành phố hoặc các khu đất dịch vụ.

■    Các thành viên cộng đồng doanh nghiệp trong khu vực hướng dẫn các nhà cung cấp vận chuyển hàng hóa đến trung tâm thu gom địa phương của các nhà cung ứng dịch vụ hậu cần được chỉ định.

■   Nhà cung ứng dịch vụ hậu cần trong khu vực nhận hàng gửi tại cơ sở của mình, chia nhỏ và nhóm chúng lại thành các đơn hàng có quãng đường vận chuyển cố định, từ 1 lần một tuần đến 2 lần một ngày. Điều này cũng giống như hoạt động giao hàng sẽ hoạt động trong những khoảng thời gian cố định. Do đó, chuỗi cung ứng hậu cần sẽ trở nên dễ dự đoán hơn nhiều. Và hoạt động giao hàng cũng sẽ chú trọng hơn đến việc đảo lại dịch vụ hậu cần(giao lại hàng, gửi trả lại hàng, thậm chí thu gom phế liệu bằng nhựa hoặc giấy)

■    Nếu kết cấu cơ sở hạ tầng đáp ứng yêu cầu, việc giao hàng có thể được thực hiện bằng xe đẩy/xe nâng tay cao từ một hoặc một vài địa điểm dỡ hàng, do đó có thể kết hợp các mô hình vận chuyển trong phạm vi nhỏ với khái niệm dỡ hàng ở các vùng phụ cận (xem chương 3.2.2)

■   Khi nhận được hàng, chủ hàng sẽ thỏa thuận với một đối tác kinh doanh duy nhất, tốt nhất là chỉ nên có một lái xe làm công việc đưa hàng hàng ngày cho họ. Trên nguyên tắc làm việc tin tưởng lẫn nhau, qui trình giao hàng có thể diễn ra đơn giản và nhanh gọn hơn. Hình thức “giao hàng không giám sát” có thể dần trở nên phổ biến hơn trong thực tế, không còn cần đến công đoạn đếm hàng và kiểm tra trong khi giao hàng, nếu có sai sót thì phải báo lại trong vòng 24h sau khi vận chuyển. Nhằm khuyến khích lái xe làm thêm ngoài giờ, lái xe chở hàng có thể được giao chìa khóa một số kho hàng nhất định


■    Trong giai đoạn phát triển cao hơn, các doanh nghiệp bán lẻ có thể nắm giữ hàng tồn kho dự trữ như đã kí hợp đồng trong kho của nhà cung cấp dịch vụ hậu cần khu vực, thay vì sử dụng không gian cửa hàng.

3.7.4 Thông tin có thể hỗ trợ làm giảm lưu lượng giao thông


Nhà kho Container ảo:


Các thành phố cảng với vị trí cửa ngõ gần như thường xuyên phải chịu đựng lưu lượng giao thông vận tải hàng hóa nặng từ các bến cảng. Các container hàng hóa được vận chuyển từ bến cảng đến tay người nhận ở khu công nghiệp trong phạm vi thành phố hoặc trong vùng nộ địa, gây ra luồng giao thông bất lợi cắt ngang thị trấn. Sau khi dỡ hàng, các container trống sẽ được chuyển lại hệ thống để tái sử dụng cho vận tải đường biển.

Ngày nay, việc này được thực hiện bằng cách rời các container rỗng về kho chứa container xa cảng, hoặc trong nhiều trường hợp, là về chính các ga hàng hải. Các container sẽ được lưu giữ trong kho đến khi được tái sử dụng. Ở lần sử dụng tiếp theo, các thùng hàng sẽ được dọn trống một lần nữa và được chuyển đến khu vực xuất nhập khẩu để chất hàng lên.

Thiết lập này bất lợi về hậu cần và làm trầm trọng thêm những xung đột về cơ sở hạ tầng giao thông trong thành phố. Hiệp hội Nam California của Chính phủ đang xây dựng một đề án xúc tiến việc vận chuyển trực tiếp các container rỗng từ chỗ người nhận đến người gửi. Vì thế việc đi qua khu vực ùn tắc là không cần thiết nữa. Một nghiên cứu đã được tiến hành để tính toán khả năng và lợi ích tiềm tàng (theo “Nghiên cứu hậu cần về thùng container rỗng” của tập đoàn Tioga năm 2002). Khái niệm này phát triển đã khuyến khích việc trao đổi thông tin thời gian thực trên internet để tạo điều kiện thuận lợi cho các tổ chức tiến hành trao đổi trực tiếp vỏ container giữa các hãng vận tải đường bộ. Hoạt động này còn được gọi là “kho container ảo”.

Đây là một ví dụ cho hệ thống nảy sinh từ khu vực. Ngày nay có đến 40 trạm đầu mối ở Nam California tham gia cái gọi là cổng eModal. Chỉ tính riêng tại Nam California, hàng năm có khoảng 2 triệu container vận tải đường biển được chuyển từ các địa điểm trong đất liền đến khu vực cảng biển. Nếu chỉ qui đổi 10% con số này sang hệ thống chuyển đổi trên đường bộ, thì khoảng 400,000 lượt vận chuyển bằng dịch vụ thuê xe tải mỗi năm sẽ trở nên lỗi thời.

Sau khi vận chuyển, container được tập kết tại kho
Kho Container


Các công cụ khác


Về việc thực hiện mô hình cung cấp dịch vụ hậu cần trong khu vực, thì việc có sẵn các trung tâm hậu cần chắc chắn là một lợi thế lớn, nhưng cũng không hoàn toàn là điều kiện tiên quyết phải có.

Một trong số này là khái niệm “trao đổi hàng hóa”, góp phần làm giảm những lượt giao hàng trống và gia tăng hệ số tải trọng trung bình. Nói chung, việc trao đổi hàng hóa diễn ra dưới hình thức mô hình dựa trên internet, với truy nhập được đảm bảo cho chủ hàng và các hãng vận tải. Chủ hàng gửi lô hàng của họ, còn các hãng vận tải sẽ áp dụng tỉ lệ giá thầu cụ thể cho từng quãng đường

Thêm vào đó, việc lên kế hoạch đi lại và ứng dụng lịch trình hỗ trợ đáng kể trong việc tối ưu hóa hoạt động vận chuyển quãng ngắn trong thành phố, và có thể dễ dàng cải thiện năng suất hậu cần lên từ 10 đến 20% nếu được áp dụng đúng cách. Hệ thống tìm đường GPS hỗ trợ việc kiểm soát vận tải hàng hóa của phương tiện ở mức độ công ty và điều hướng trên máy bay cũng ngày một trở nên phổ biến hơn, ngay cả trong lĩnh vực giao thông vận tải ở những nước thu nhập thấp. Những thiết bị này có thể góp phần làm giảm luồng giao thông định hướng
Về tác giả nguyên lợi Sale

Sự thành công của NguyenloiMoving không đến từ cá nhân mà đến từ sự nỗ lực của cả một tập thể - mỗi nhân viên là một đại sứ thương hiệu.