VẬN TẢI HÀNG HÓA TẠI CÁC THÀNH PHỐ ĐANG PHÁT TRIỂN (P10)

>>>  Xem thêm: VẬN TẢI HÀNG HÓA TẠI CÁC THÀNH PHỐ ĐANG PHÁT TRIỂN
                             Phần 1 |  2 |  3 |  4 | 5 |  6 |  7 | 8 | 9 |10 | 11 | 12 | 13 | 14 |




3.6. Chính sách giao thông



Phát triển đúng hướng, ví dụ như chuyển đổi từ vận tải cá nhân sang vận tải có bên thứ ba, hay vận tải chia nhỏ công nghiệp giao thông vận tải, có thể được bắt đầu tiến hành thông qua các quyết định chính trị đúng đắn, chủ yếu bao gồm các yếu đánh thuế, quy định thuế quan hoặc cấp giấy phép kinh doanh.

Cấu trúc lệ phí cấp giấy phép xe và chính sách thuế quốc gia có thể tác động đáng kể tới sự phát triển của cấu trúc ngành công nghiệp vận tải và hậu cần. Mục tiêu có thể là để đảm bảo rằng vận tải đường bộ cần bao gồm hầu hết (lý tưởng nhất là tất cả) những chi phí xã hội và thiệt hại môi trường phát sinh bởi nó. Kiên trì theo đuổi mục tiêu này sẽ giúp phát triển các phương thức vận tải có hiệu quả sinh thái cao như đường sắt hoặc đường thủy.

Ở nhiều nước, vận tải không dùng động cơ vẫn là một trụ cột quan trọng trong hệ thống hậu cần, đặc biệt là ở đô thị. có thể đưa ra các động cơ nhằm duy trì hoặc thậm chí tăng cường vận tải không dùng động cơ, chẳng hạn như tiến hành xây dựng các đường đi dành riêng cho xe đạp cũng như các cơ sở hạ tầng vận tải không dùng động cơ khác bằng ngân sách công.

Gánh nặng tăng thuế đối với các phương tiện vận tải cơ giới đường bộ cuối cùng sẽ không dồn lên vai ngành công nghiệp vận tải mà sẽ dồn lên chủ hàng hoặc người sử dụng sản phẩm cuối cùng. Tuy nhiên, việc tăng phí đối với vận tải đường bộ cũng sẽ góp phần nâng cao mức độ tối ưu hóa giao thông. Khi buộc phải chịu mức thuế quan cao hơn, các chủ hàng và nhà cung cấp sẽ cân nhắc nhiều lựa chọn nhằm tối ưu hóa và nâng cao hiệu quả hoạt động của mình. Các lựa chọn này bao gồm:

- Đóng gói sản phẩm tiết kiệm và hiệu quả
- Gia tăng kích thước kiện hàng
- Nâng cao hệ số tải của phương tiện
- Tăng cường tỷ lệ sử dụng phương tiện

Nếu có động cơ đúng đắn dưới hình thức chi phí yếu tố sản xuất cao hơn, thì các chủ hàng, nhà cung cấp và nhà khai thác hậu cần cũng có thể khai thác những tiềm năng này. Điều này có thể đạt được thông qua các công cụ sau đây:

- Tăng lệ phí cấp giấy phép
- Tăng thuế nhập khẩu, mua hoặc vận hành xe mua xe
- Tăng thuế xăng dầu
- Tăng thuế cầu đường
- Hạn chế kích thước xe và giờ xe hoạt động

Dịch vụ chuyển hàng, chuyển nhà gặp nhiều khó khăn
Chính sách Giao Thông Việt Nam còn nhiều hạn chế


3.7.Nâng cao hiệu quả hậu cần


Hậu cần hiệu quả là mấu chốt nhằm giảm bớt các vấn đề giao thông và môi trường đô thị gây ra bởi vận chuyển hàng hóa, nhằm mục đích vận chuyển cùng khối lượng hàng hóa bằng sử dụng phương tiện ít hơn (nghĩa là sử dụng ít xe ít, xe nhỏ hơn, hoặc quãng đường ngắn hơn).

Về nguyên tắc, đây là lợi ích chung của cả các nhà khai thác vận tải lẫn chính quyền địa phương. Hiệu quả hậu cần của ngành công nghiệp vận tải sẽ được nâng cao, nhưng với một tốc độ quá chậm để có thể bù đắp được khối lượng ngày càng gia tăng của hàng hoá lưu thông.

Do vậy, các thành phần kinh tế nhà nước cần can thiệp vào nhằm gia tăng tốc độ của quá trình phát triển. Một số hành động can thiệp liên quan đã được nhắc đến trong các phần trước của tài liệu này.


Phần sau đây trình bày một số nguyên tắc cơ bản của hậu cần và đề xuất các cơ chế có thể được sử dụng bởi các bên liên quan thuộc khu vực tư nhân nhằm tối ưu hóa hoạt động hậu cần của họ.


3.7.1. Gom hàng: Nguyên tắc giao hàng chéo


Xe tải đường dài có thể vào thành phố qua bằng nhiều đường nhau. Nhìn chung, trọng tải của chúng bao gồm hàng đóng gói hoặc hàng đóng nhóm. Điều này có nghĩa là hàng hóa sẽ được vẩn chuyển tới các địa điểm thu nhận khác nhau.


Sử dụng xe tải để dừng thả hàng ở tất cả các điểm hậu cần là một việc rất lãng phí (và gây ô nhiễm môi trường), thế nên hàng hóa thường được chia nhỏ ra ở một trung tâm hậu cần. Trung tâm này đôi khi còn được gọi là trung tâm phân phối, trung tâm gom hàng đô thị (UCC), trạm xe tải đầu mối, hoặc trung tâm thu gom hàng hóa. Nếu trung tâm này cung cấp đủ không gian, các dịch vụ tập thể, và truy nhập (thường là liên hợp) không chỉ cho một mà cho một số nhà vận hành hậu cần, lưu trữ hoặc vận chuyển, thì thuật ngữ phù hợp sẽ là "làng vận tải" hoặc "công viên hậu cần".


Khi xe tải đường dài đến trung tâm gom hàng, tất cả các hàng hóa được dỡ xuống. Sau đó, chúng được gửi đi theo lộ trình phương tiện vận tải theo khu vực hoặc theo cụ thể tuyến đường người nhận trong thành phố, dựa trên các thông tin được đưa ra trong các tài liệu hướng dẫn vận chuyển hàng hóa (vận đơn, hóa đơn giao hàng, v..v..). Quá trình này gọi là gom tải hay giao hàng chéo.


Hình 35 và 36 minh họa nguyên tắc hệ thống vận tải trực tiếp so với hình thức vận tải trung tâm thông qua một trung tâm phân phối.

• Không cần bố trí hậu cần.

• Nhiều chuyến đi.
• Chi phí vận chuyển cao
Mô hình thương mại truyền thống trong vận tải
Hình 35:Mô hình thương mại truyền thống không sử dụng trung tâm phân phối.
Mô hình thương mại hiện đại trong vận tải
Hình 36: Mô hình thương mại hiện đại với các trung tâm phân phối.


Hình 37 minh hoạ cơ chế hoạt động bên trong của một trung tâm gom hàng. Mỗi hoạt động giao hàng chéo.thường bao gồm một chiều nhận và một chiều gửi. Các xe đường dài đậu ở dốc nhân hàng và bốc dỡ hàng. Kiện hàng sau đó được chuyển đến các tuyến đường điểm đến tương ứng. Sau đó, tại các trạm đầu mối gửi hàng, hàng hóa được xếp lên các xe tương ứng để phân phối.

trung tâm gom hàng tập kết của xe tải
Hình 37: Cách bố trí điển hình của một trung tâm gom hàng.

Các cơ cấu hiện đại có một băng tải pallet tròn, chạy giữa luồng nhận và và luồng gửi nhằm thúc đẩy quá trình giao hàng chéo. Băng tải này giống như một băng chuyền hành lí tại các sân bay, đại diện cho trung tâm vận hành các trạm đầu mối thực hiện chức năng trung tâm cốt lõi.

Có thể sắp xếp lại khối lượng hàng hóa tải thật sự của xe giao hàng nhằm tiết kiệm thời gian trong quá trình dỡ tải trong khu vực thành phố: Ai đạt hàng trước sẽ được xếp hàng gần với thành sau ô tô nhất, khách hàng gọi sau hàng sẽ được chuyển dần sâu vào bên trong. Nguyên tắc này được gọi là "giảm tải theo định hướng".

Việc thường xuyên tối ưu hóa các tuyến đường thành phố và bốc xếp hiệu quả hàng hóa đối với các phương tiện vận tải có thể được hỗ trợ thông qua các phần mềm lập kế hoạch vận chuyển tương thích.

Khu vực tư nhân vẫn thường vận hành các trạm đầu mối loại này. Kể từ năm 1990, nhiều thành phố châu Âu đã bắt đầu triển khai gia tăng các trạm đầu mối công cộng hoặc ít nhất là các trạm đầu mối liên điều hành (điều hành bởi nhiều nhà cung cấp dịch vụ) và cũng đã hỗ trợ chúng tương đối đáng kể. Một số dự án có chức năng đa phương thức và được tổ chức dưới hình thức một công viên hậu cần. Trong khuôn khổ hợp tác, khu vực công cung cấp mặt bằng cần thiết. Các nhà cung cấp hậu cần khác nhau thuê phần không gian bên trong trạm đầu mối để xử lý hoặc lưu trữ hàng hóa. Hầu như tất cả các đề án nhận được sự hỗ trợ từ cộng đồng đều được tổ chức theo hình thức công-tư hợp tác (PPP).

Tuy nhiên, không phải tất cả các sáng kiến cộng đồng này đều được triển khai thành công. Trong một số trường hợp, việc sử dụng các trung tâm gom hàng ại tương đối lãng phí đối với các nhà khai thác. Do đó, họ sẽ không áp dụng mô hình này cho các dòng chảy chính của hàng hoá, trừ khi buộc phải làm như vậy dưới tác động của các biện pháp kèm theo như lệnh cấm xe tải có chọn lọc hoặc do động cơ tài chính.

Tuy nhiên, các đề án gom hàng được đón nhận đông đảo đã được tiến hành tương đối thành công khắp châu Âu, Bắc Mỹ và một số thành phố châu Âu.


Ví dụ như:


• Công viên hậu cần tại Bremen, Đức ("GVZ) được bao phủ một diện tích khoảng 5 km2, bao gồm 135 công ty hậu cần và thương mại với hơn 5000 nhân viên toàn thời gian. Nó đóng vai trò như một trạm đầu mối xe tải hoặc container, phục vụ kho bãi và xử lý hàng hóa. Các dịch vụ khác bao gồm: trạm xăng dầu, dịch vụ xe tải, hải quan, nhà hàng.

• Sử dụng các phương tiện chuyên chở bằng điện cho việc vận chuyển vào trung tâm thành phố.

•  Các chính sách đi kèm (cấm xe tải nặng, trợ cấp hoạt động)

Từ cuối giai đoạn thử nghiệm năm 2003, dự án tiếp tục được triển khai với sự hỗ trợ không ngừng nghỉ của chính quyền địa phương. Việc từng bước giảm thiểu các khoản trợ cấp trực tiếp cũng đang được dự trù (Nguồn: Dablanc, 2010)

Trong hầu hết các trường hợp, việc ứng dụng hình thức gom hàng giúp các nahf khai thác vận tải tiết kiệm được đáng kể chi phí và thời gian. Bất tiện duy nhất ở đây là hàng hóa phải được tháo dỡ trong 4 lần: Chất hàng tại điểm giao - dỡ hàng tại địa điểm gom hàng - chất hàng tại địa điểm gom hàng - dỡ hàng tại khu vực người nhận. Trong vận chuyển trực tiếp thì chỉ có 2 khâu bốc dỡ ( là bốc hàng tại điểm giao và dỡ hàng tại điểm nhận)


Những vấn đề sau đây cần phải được nhìn nhận một cách cụ thể:


a) Việc có các địa điểm rộng và thuận tiện đường xá là điều kiện tiên quyết cho việc vận hành một trung tâm gom xếp hàng hóa. Không gian lớn không chỉ phục vụ cho việc điều động phương tiện mà còn là nơi tích trữ hàng hóa tạm thời và chuyên chở hàng hóa nội bộ.

b) Vận hành trung tâm gom xếp hàng hóa là công việc rất phức tạp, đòi hỏi những qui trình được thiết lập công phu và chặt chẽ. Chỉ những người điều hành giao thông chuyên nghiệp hoặc những nhà điều phối trung tâm tận tụy mới có thể đảm nhận trách nhiệm này.

c) Để xây dựng một trung tâm gom chuyển hàng hóa thực sự hữu ích đáp ứng được nhu cầu của thành phố, một việc cần phải làm đó là thiết lập hệ thống trung tâm liên điều hành. Điều này có nghĩa là tất cả hoặc đa số các công ty vận chuyển lớn hoạt động trong các vùng nội thành thành phố đều phải có đại diện tại trung tâm này. Dĩ nhiên, điều này ngầm chỉ một mức độ tập trung công nghiệp hóa nhất định, nhưng cũng là sự chuẩn bị cho việc hợp tác và thống nhất cho chuỗi liên kết vận chuyển.

Trong trung tâm liên điều hành, toàn bộ các trạm đầu mối sẽ được chia nhỏ thành các khu nhà điều hành riêng lẻ.Thông thường, nơi nhận hàng là khu vực công cộng và dễ dàng đi lại kể cả với xe chở hàng đường dài. Điểm gửi hàng do các công ty điều hành phân phối vận hành riêng lẻ. Chi phí phát sinh từ các khu vực công cộng của trạm đầu mối được chia cho các nhà khai thác dịch vụ hậu cần theo tỉ lệ không gian thuê hoặc tỷ lệ khối lượng vận chuyển hàng hóa.

Trung tâm giao hàng vùng xa xôi
Trung tâm giao hàng vùng hẻo lánh
Hình: 39 Các trung tâm giao hàng chéo riêng lẻ tại khu vực xa xôi
Đây không phải là mục tiêu nhằm tập trung tất cả các hoạt động giao hàng chéo trong một cơ sở khổng lồ. Nhưng do kích thước lớn, các cơ sở này nên được xây dựng ở những khu đất trống ngoại thành thành phố, như hình 39. Tuy nhiên, việc qui hoạch như vậy cũng không phải là điều mà người ta mong muốn, bởi điều này sẽ gây ra tình trạng các dòng xe tải đường dài di chuyển từ phía bên kia thành phố, muốn đến được khu vực giao hàng chéo sẽ phải đi xuyên qua hoặc di chuyển vòng quanh trung tâm thành phố.

Thay vào đó, các cơ sở nên được phân tán và bố trí ở càng gần khu vực giao hàng càng tốt (xem các vấn đề liên quan của quĩ đất tại Chương 3.3). Khái niệm này được xây dựng trong hình 40.
Khu vực đô thị của Bang-kok đưa ra một giải pháp cho hoạt động giao hàng chéo hiệu quả, công khai với mục tiêu cụ thể là cấm các phương tiện chở hàng hóa nặng di chuyển từ trung tâm thành phố và một số khu vực nhất định của thành phố.Thành phố cho áp dụng biện pháp này kết hợp với việc mở ra các trung tâm phân phối hàng hóa công cộng ( nhà ga dành riêng cho xe  tải).Nhằm góp phần giảm bớt lưu lượng xe tải nặng đi vào trung tâm thành phố, người ta đã cho thiết lập ba nhà ga cho xe tải ở ngoại ô thành phố và các vùng phụ cận đường vành đai, cụ thể là ở RomKlao, Bhuddhamonthorn và Klong Luang.

Mô hình giao hàng tiêu biểu
Hình 40: Nhiều trung tâm giao hàng chéo tại các địa điểm chiến lược

Dự kiến các nhà ga công cộng này sẽ đi vào hoạt động hoàn thiện ngay sau khi lệnh cấm xe tải hạng nặng giai đoạn 4 có hiệu lực. Biện pháp hạn chế lưu thông sẽ được áp dụng cho xe tải hạng nặng (các loại xe tải có số bánh xe lớn hơn hoặc bằng 10) trong phạm vi đường vành đai nhằm giảm thiểu tình trạng ùn tắc, tai nạn và ô nhiễm không khí. (Nguồn: Pomlaktong, 2010)

Vị trí nhà ga BangKok trong vận tải
Hình 41: Vị trí của các nhà ga công cộng dành riêng cho xe tải ở Bangkok.

Dự án này là ví dụ điển hình về những tác động của cộng đồng trong hệ thống hậu cần đô thị, gồm có hai phần:

Một cơ sở giao hàng chéo công cộng phục vụ cho toàn ngành công nghiệp giao thông vận tải, và cùng với đó, áp dụng giới hạn lưu thông đối với phương tiện dựa trên giới hạn kích thước nhất định (trong trường hợp này, là giới hạn bất cứ phương tiện nào trên 10 bánh), nhằm đưa hình thức giao hàng chéo thành một lựa chọn khả thi trên quan điểm kinh tế vi mô.

Các hình thức chuyên môn hóa của các trung tâm gom hàng là phương tiện đắc lực hỗ trợ các dự án xây dựng thành phố. Như đã nêu ở chương 1.3, vật liệu xây dựng chiếm một phần đáng kể trong vận chuyển hàng hóa đô thị. Thay vì cho các xe tải đường dài đi thẳng đến các công trường xây dựng, các nhà cung cấp nguyên vật liệu có thể mang hàng hóa đến các địa điểm gần đó.

Phương án đơn giản nhất, không hề liên quan đến việc thu gom hàng hóa, đó là gọi phương tiện chuyên chở đến ngay khi khoang cất hàng trống. Một cách làm khác là sắp xếp gom hàng tại một địa điểm bên ngoài khu vực trọng điểm của thành phố. Điều này được thực hiện theo nhiều cách khác nhau: Đôi khi việc chuyển tải được tiến hành không chính thức ngay tại các địa điểm công cộng, hình 42.
Trung tâm phân phối vận tải
Hình 42: Trung tâm phân phối gạch không chính thức.
Để hoạt động diễn ra chuyên nghiệp hơn, những khu vực này thường được trải nhựa và đủ lớn để xe tải nâng hàng có thể hoạt động giữa một vài xe khác, để có thể thu gom đầy đủ hàng hóa đến địa điểm tập kết cho xe tải. Đây là hình thức tối ưu hóa hậu cần của thành phố, và thường thì không phải là sự phát triển tự thân nảy sinh từ những nhu cầu của ngành công nghiệp tư nhân. Ví dụ điển hình là một thành phố đã buộc phải áp dụng chặt chẽ các hạn chế về cất tải để nhắc nhở các ngành công nghiệp tổ chức các giải pháp hậu cầu hiệu quả.
Nếu việc thu gom vật liệu xây dựng được thực hiện trên cơ sở lâu dài, có khả năng thiết lập một nhà kho khép kín, được xây cùng cao độ với sàn xe, với những đoạn tiếp giáp phương tiện ít nhất là có ở 2 phía của khu nhà, để việc xếp dỡ hoặc di chuyển hàng hóa theo phương ngang được dễ dàng

LCCC hàng hóa hiện đại
Hình 43: LCCC ở South Bermondsey (London)

Bên trong LCCC vận tải
Hình 44: Bên trong LCCC



Về tác giả nguyên lợi Sale

Sự thành công của NguyenloiMoving không đến từ cá nhân mà đến từ sự nỗ lực của cả một tập thể - mỗi nhân viên là một đại sứ thương hiệu.