VẬN TẢI HÀNG HÓA TẠI CÁC THÀNH PHỐ ĐANG PHÁT TRIỂN (P2)

>>>  Xem thêm: VẬN TẢI HÀNG HÓA TẠI CÁC THÀNH PHỐ ĐANG PHÁT TRIỂN
Phần 1 |  2 |  3 |  4 | 5 |  6 |  7 | 8 | 9 |10 | 11 | 12 | 13 | 14 |


1. GIỚI THIỆU


Sự phát triển của các chuỗi đô thị phụ thuộc nhiều vào nguồn cung cấp hàng hóa và nguyên liệu vững chắc và ít gắp rào cản. Trong khi đó, vận tải hàng hóa ở trung tâm đô thị dẫn đến ô nhiễm không khí, tiếng ồn và ùn tắc giao thông. Vì vậy, chúng ta phải có những hành động mang tính quyết định để tối ưu hóa công tác vận tải hàng hóa và hạn chế tối thiểu những tác động tiêu cực của nó.

Sự hình thành vận tải hàng hóa đô thị và những vấn đề nó gây ra không giống nhau ở các thành phố. Nếu so với vận tải hành khách, nó cũng dẫn đến nhiều thử thách. Ban đầu, vận tải hàng hóa chỉ là vấn đề mang tính tư nhân, với rất nhiều các bên liên quan với những mối quan tâm khác nhau. Mô- đun này nhằm giúp cho những nhà hoạch định chính sách của các nước đang phát triển bằng cách cung cấp một cái nhìn đầy đủ về những công cụ và phương pháp sẵn có để giải quyết vấn đề đó.

Những chiến lược được nhắc đến trong tài liệu này gồm từ những chiến lược dễ dàng áp dụng trong ngắn hạn cho đến những chiến lược tiến tiến và sáng tạo hơn trong dài hạn. Những tình huống có thật ở các nước phát triển và đang phát triển đều được đưa ra để phân tích việc áp dụng các biện pháp đã nêu ra.

Rất ít những biện pháp được nhắc đến trong tài liệu này có thể áp dụng đối với mọi chuỗi đô thị, hầu hết cần phải cân nhắc trong bối cảnh, tình hình của từng địa phương. Nên ưu tiên cho những biện pháp nhằm giải quyết vấn đề khẩn cấp nhất cũng như có thể áp dụng trong ngắn hạn.

Tài liệu này có cấu trúc như sau:

Chương 2 mô tả tầm quan trọng của vận tả hàng hóa đối với sự phát triển của đô thị và thảo luận về những vấn đề mà quá trình vận tải giao nhận gây ra. Ngoài ra, chương này cũng đưa ra một cái nhìn ngắn gọn về những sự phát triển trong quá khứ và những thử thách trong tương lai đối với vận tải hàng hóa đô thị ở những thành phố phát triển nhanh chóng của các nước đang phát triển.

Chương 3 trình bày hệ thông những phương pháp nhằmgiảm thiểu tối đa những ảnh hưởng về kinh tế, xã hội và môi trường mà giao thông vận tải hàng hóa gây ra, chủ yếu tập trung vào giao thông vận tải đường bộ.

Điều này là do vận tải hàng hóa đường bộ chiếm phần chủ yếu vì hầu hết cá thành phố chỉ có thể được tiếp cận bằng đường bộ. Chúng tôi sẽ chỉ ra ở những nơi nào có khả năng chuyển đổi sang đường thủy, đường không hay đường sắt. Những biện pháp đề ra được phân chia theo 2 khía cạnh.

Khía cạnh thứ nhất liên quan đến đối tượng quan trọng nhất đối với từng biện pháp, đối tượng này có thể là nhà chức trách địa phương, chính quyền của các vùng, cơ quan trung ương của một nước hay khu vực tư nhân. Khía cạnh thứ hai là phân biệt giữa ngắn hạn hay dài hạn.

Chương 4 cung cấp cho người đọc thông tin chi tiết về việc áp dụng các biện pháp được nói đến trong những chương trước. Việc cân bằng quyền lợi của các bên liên quan từnhưng cư dân thành thị cho đến những nhà vận tải giao nhận là mối quan tâm chủ yếu.

Thậm chí khi mà khối tư nhân là yêu tố chủ yếu cải thiện hiệu quả của công tác vận tải giao nhận thì khối công cộng lại quyết định việc hình thành những ưu đãi và tạo những điều kiện cơ sở để tạo ra sự thay đổi này.

Chương cuối của mô-đun này tóm tắt những bài học kinh nghiệm. Nó cũng sẽ khẳng định tiềm năng của việc góp phần tạo ra một đô thị tốt hơn, giảm thiểu tổn thất về môi trường và thúc đẩy phát triển nền kinh tế đô thị.

2. TÌM HIỂU VẤN ĐỀ

2.1 Tình trạng cơ bản

Mức độ liên quan của vận tải hàng hóa trong giao thông đô thị

Vận tải hàng hoá chiếm một tỉ trọng lớn trong lưu lượng giao thông đô thị.Ở hầu hết các thành phố, mặc dù trung binh chỉ có khoảng 15 -25% quãng đường tình bằng ki-lô-mét (đối với các xe từ 4 bánh trở lên) thuộc về hoạt động thương mại, có thể ước tính được rằng chúng chiếm đến 20 - 40% diện tích đường và gây ra 20 - 40% lượng CO2 thải ra. Đối với vật chất dạng hạt, tỉ trọng của các phương tiện giao thông phục vụ thương mại vẫn còn chiếm một phần lớn. Mặc dù khó đưa ra con số chính xác, nhưng ví dụ ở Thái Lan, 51% năng lượng tiêu thụ trong giao thông đường bộ thuộc về vận chuyển hàng hoá. (Nguồn: Fabian, 2010).

Các phương tiện vận tải hàng hoá không chỉ làm tăng cho ô nhiễm không khí và ùn tắc giao thông mà còn chiếm tỉ lệ trương đối lớn không gian đô thị. Vì vậy việc áp dụng chính sách giao thông vận tải hàng hoá chuyên nghiệp và bền vững vẫn nên được đặt ở vị trí ưu tiên số một đối với bất cứ thành phố nào, dù nhỏ hay lớn.

Với tầm cỡ một khu vực đô thị điển hình ở một nước đang phát triển, trung bình 40 - 50% lưu lượng vận tải hàng hoá thương mại là lượng nhậpm, 20-25 % là lượng xuất, 25-40 % còn lại là sự di chuyển hàng hoá trong nội thành (Nguồn: Dablanc, 2010. Tuy nhiên, có sự đa dạng hoá về các dòng chảy hàng hoá điển hình giữa các đặc khu của thành phố. Vì những chuỗi đô thị lớn bao gồm cả các khu công nghiệp nên cũng trở thành điểm xuất phát của quá trình vận chuyển hàng hoá chứ không phải là điểm đến. 

Ngược lại, các khu trung tâm các thành phố thường là vùng tiêu thụ hàng hoá mạnh nhất.Điều này có nghĩa là các vùng này lại nhập hàng nhiều hơn là xuất. Điều mà chúng ta muốn nói đến ở đây là quá trình giao nhận những chuyến hàng đôi khi với khối lượng nhỏ đến nhiều nhà bán lẻ.

Nhận thức về các vấn đề về vận tải đô thị đang ngày càng được cải thiện

Nhiều nhà điều hành thành phố đã nhận thức được tầm quan trọng của vận tải hàng hoá đô thị và những vấn đề liên quan. Sự phát triển của đô thị và giao thông vận tải đô thị phụ thuộc lẫn nhau: Sự hạn chế dòng chảy hàng hoá vào ra một đô thị sẽ làm tăng giá bán lẻ, ảnh hưởng xấu đến sự phát triển của trung tâm đô thị, làm chậm các tiến trình kinh tế và làm cạn kiệt nguồn tài chính từ ngân sách thành phố. 

Ngược lại, phải có một chính sách dài hạn về giao thông đô thị thì mới có thể đả bảo được một cơ cấu cung cấp hàng hoá hiệu quả và bền vững. Quản lí sử dụng đất và lập kế hoạch cơ sở hạ tầng đóng vai trò nền tảng cho quá trình giao thông hiệu quả trong tương lai. Vận tải hàng hoá và giao nhận hàng hoá phải trở thành một phần thiết yếu của bất kì một chính sách nào như vậy, và phải được xem xét kỹ lưỡng trong giai đoạn lập kế hoạch.
Các nền kinh tế với thu nhập cao chưa hẳn sẽ trở thành kiểu mẫu

Nhiều thành phố ở các nước phương Tây đã đưa ra nhiều phương án với mục đích giải quyết vấn đề gây ra bởi vận tải hàng hoá đô thị như:

■ Ở I-ta-li-a, chính quyền tập trung bảo tồn các khu trung tâm cổ kính của các thành phố bằng cách hạn chế càng nhiều phương tiện chuyên chở hàng hoá càng tốt.;
■ Ở nhiều thành phố phía Bắc châu Âu, hệ thống vận tải giao nhận được tổ chức với sự tập trung bảo vệ môi trường và được thiết kế sao cho không ảnh hưởng đến đường dành cho người đi bộ và tạo điều kiện cho việc mua sắm với mục tiêu giải trí mà không bị ảnh hưởng bởi những phương tiện giao thông trong giờ làm việc.;
■ Ở Bắc Mỹ, rất nhiều các biện pháp đã được đưa ra với mục đích giảm ùn tắc giao thông;
■ Trong nhiều trường hợp khác, chính sách tập trung vào việc bảo vệ cư dân nội thành khỏi khói bụi và tiếng ồn
■ Rất nhiều trong số những biện pháp cũ này có thể được xem như những thí nghiệm trong việc tối ưu hoá quá trình vận tải giao nhận đô thị.Trong khi thu phí đường bộ và mô hình hạn chế lưu thông tiếp tục phát triển phổ biển ở các nền kinh tế phương tây, một vài mô hình gom xếp hàng hóa đô thị (xem chương 3.7.1) cũng đã được áp dụng với sự ủng hộ của cộng đồng từ vài thập kỉ trước, vẫn chưa tìm được sự đồng thuận ở khu vực tư nhân hay được chứng tỏ là có thể duy trì bền vững được.

Không giống như nhiều thành phố ở châu Âu, lập kế hoạch cho giao thông vận tải đô thị ở các nước đang phát triển từ trước đến nay không được tập trung vào việc bảo về dân cư khỏi tiếng ồn và bảo vệ những trung tâm đô thị cổ. Ở đó, kế hoạch tập trung vào việc giải quyết ùn tắc, ô nhiễm không khí và duy trì khả năng sử dụng của các tuyến đường trong trung tâm đô thị.

Phát triển một mô hình mới cho các nước có thu nhập trung bình và thấp.

Những khía cạnh có vẻ hữu dụng ở các nền kinh tế phương Tây lại không nhất thiết là có ích ở các nước đang phát triển. Ngược lại, điều này có nghĩa là có những khái niệm đã được thử nghiệm ở châu Âu nhưng không được thành công cho lắm, ví dụ như khái niệm “trung tâm vận tải giao nhận đô thị” sẽ trở nên hoàn toàn có thể ở các nước đang phát triển. Có một vài chuỗi đô thị ở châu Áu cho thấy chúng có áp lực lớn hơn rất nhiều khi hành động và vì vậy sẽ trở thành một nền tảng vững chắc cho việc ứng dụng các khái niệm mới về vận tải giao nhận trong đô thị nếu được tiếp cận đúng cách.

Những phương pháp được áp dụng ở các nước có thu nhập thấp và trung bình từ trước đến nay có thể đơn giản hơn, nhưng nhìn chung đã có sự hiểu biết của công chúng cũng như thể hiện được nhận thức về tính chất cấp bách của những vấn đề về vận tải giao nhận đô thị. Có một vài thành phố lớn ở các nước đang phát triển, như Manila hay Băng Cốc, đã có kinh nghiệm trên 30 năm trong vấn đề thiết lập các chính sách giao thông vận tải hàng hoá trong đô thị.

Rất nhiều phương án đang được áp dụng ở những thành phố thịnh vượng của châu Á và Mỹ Latinh, với mục đích giảm thiểu những tác động tiêu cực của giao thông vận tải hàng hoá đô thị trong khi cùng lúc đảm bảo một dòng cung cấp hàng hoá không rào cản chảy vào thành phố . Trong rất nhiều trường hợp, những chương trình này tập trung vào sự hiệu của về sinh thái của tổng thể phương tiện giao thông của cả nước và sự hiệu quả của cơ sở hạ tầng đường bộ. Càng ngày, các biện pháp quản lý giao thông càng có thể được chú ý tiến hành, có khi cùng với việc cung cấp những bãi đỗ xe dành cho xe tải hay thêm những trung tâm cung ứng dịch vụ cho thuê xe tải trong thành phố.
Về tác giả nguyên lợi Sale

Sự thành công của NguyenloiMoving không đến từ cá nhân mà đến từ sự nỗ lực của cả một tập thể - mỗi nhân viên là một đại sứ thương hiệu.