VẬN TẢI HÀNG HÓA TẠI CÁC THÀNH PHỐ ĐANG PHÁT TRIỂN (P6)

>>>  Xem thêm: VẬN TẢI HÀNG HÓA TẠI CÁC THÀNH PHỐ ĐANG PHÁT TRIỂN                                 Phần 1 |  2 |  3 |  4 | 5 |  6 |  7 | 8 | 9 |10 | 11 | 12 | 13 | 14 |


3. Con đường phía trước - những chọn lựa trong giải quyết vấn đề hậu cần đô thị


Ở mỗi thành phố, xuất phát điểm và xu hướng phát triển lại khác nhau. Hệ thống những hành động được đưa ra trong tài liệu này vì vậy cũng rất đa dạng. Một số biện pháp có khả năng áp dụng khá đại trà mà không cần có kế hoạch trước. Một số khác lại phức tạp hơn và chỉ có thể có tác dụng trong trung và dài hạn.

Thứ tự các chương được sắp xếp theo mức độ dễ áp dụng, bắt đầu từ những biện pháp “đánh nhanh thắng nhanh” có thể áp dụng ngay. Những biện pháp được trình bày cuối cùng là những biện pháp yêu cầu sự liên kết chặt chẽ giữa các đối tượng tham gia vào thị trường vận tải, sự minh bạch giữa hai khu vực: tư nhân và công cộng. Chỉ nên áp dụng những biện pháp phức tạp đó sau khi đã áp dụng những biện pháp “đánh nhanh thắng nhanh” nói trên.

Để bạn đọc dễ theo dõi, bảng dưới đây cho thấy thứ tự trình bày các biện pháp được đưa ra trong chương này.

Bất cứ một biện pháp nào liên quan đến các chính sách về quản lí vận tải đô thị đều yêu cầu phải có một nền tảng vững chắc thì mới có thể phát huy hiệu quả. Nền tảng nói trên bao gồm: thực hiện quản lí tốt ở các cấp từ địa phương, vùng miền cho đến tầm cỡ quốc gia; một khung chính sách an toàn, đồng thời các bên liên quan ( các nhà cung cấp dịch vụ thuê xe tải, lái xe, nhân viên vận chuyển và người nhận) phải được phân chia nhiệm vụ một cách rõ ràng và phải có thái độ vì tập thể, vì cộng đồng.

Những vấn đề như luật lệ giao thông, cấp phép, đảm bảo thực hiện, thuế và các khía cạnh về mặt tổ chức có ảnh hưởng mạnh mẽ đến mức độ hiệu quả của giao thông vận tải đô thị. Những nhân tố trên tạo nên nền tảng cơ bản của quá trình quản lí giao thông công cộng và không ngây ảnh hưởng đến giao thông vận tải đô thị một cáh độc lập và cụ thể. Vì vậy, những khía cạnh trên được xem như những điều kiện tiên quyết và không được xủ lí cụ thể trong tài liệu này.

Những yêu cầu cơ bản để quản lí giao thông vận tải hàng hoá đô thị một cách hiệu quả:

■    Những chính sách thống nhất về việc cấp phép kinh doanh và phát triển đô thị đối với ngành dịch vụ vận tải.
■   Phân chia trách nhiệm một cách rõ ràng.
■   Khung luật pháp và tổ chức đầy đủ.
■   Cơ chế thu thuế đường bộ và giấy phép đăng kí các loại phương tiện giao thông.
■   Ý thức chấp hành và trách nhiệm của các bên liên quan.

3.1 Quản lý giao thông


Khái niệm “quản lý giao thông” bao gồm tất cả các biện pháp mà các nhà chức trách có thể sử dụng nhằm quản lý dòng xe cộ và không gian giao thông thông qua luật lệ, biển báo, vạch kẻ đường, phí đường bộ và các biện pháp quản lý, cưỡng chế khác. Khái niệm này khác với khái niệm “Thiết kế giao thông” vì khái niệm này là nói đến lập kế hoạch và xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông. Bước đầu tiên mà một nhà chức trách về quản lý giao thông phải làm là tìm hiểu cụ thể và chi tiết những vẫn đề cốt lõi của công tác quản lý giao thông giao thông. Phải ưu tiên giải quyết những tình huống trong điểm (thắt cổ chai) khi vận tải hàng hoá dẫn đến ùn tắc giao thông.

Một số công cụ cơ bản giúp cho việc quản lý vận tải hàng hoá đô thị trở nên hiệu quả:

■   Biển báo
■   Đèn báo
■   Vạch kẻ đường
■   Áp dụng đường một chiều và đường vòng xuyến
■   Lắp đặt các ba-ri-e
■   Vấn đề về giấy phép đi đường
■    Thu phí đường bộ và quản lý nhu cầu giao thông vận tải

3.1.1 Thi hành


Một cách thực thi hiệu quả là tập trung vào yếu tố quan trọng của việc quản lý diện tích đường giao thông đô thị. Khi không thể chắc chắn thực thi được thì tất cả các phương án quản lý giao thông đều thất bại. Về mặt giao thông vận tải hàng hoá đô thị, một số những chức năng thực thi quan trọng là:

■   Chống nạn đỗ xe 2 làn
■   Thực hiện quy định về cấm đỗ xe và cấm chờ trên đường
■  Đưa ra mức phạt thích đáng đối với những phương tiện quá tải hoặc quá cỡ
■   Đưa ra mức phạt đối với những phương tiện đi vào tuyến đường không cho phép và không chi trả phí tổn cho tình huống ùn tắc. (chủ yếu bằng camera)
■   Đảm bảo rằng người mua hàng không đỗ xe ở các khu vực bốc dỡ hàng quy định.
■   Việc thực hiện chính sách một cách hiệu quả tại các khu vực bốc hàng phân tán ở các khu phố thương mại là một thử thách lớn đối với những nhà chức trách.

Rất nhiều người vi phạm giải thích rằng họ chỉ cần đỗ xe một vài phút. Tuy nhiên, khi xe tải chở hàng 2 tấn đến nơi bốc dỡ, gặp xe khác đỗ trái phép tại khu vực đỗ xe của mình, buộc phải đi tiếp và quay trở lại sau đó hoặc đỗ sang làn thứ 2.

Sự trợ giúp từ các doanh nghiệp trong việc thực hiện chính sách ở những khu vực của họ là rất hiệu quả và đôi khi không thể thiếu được. Thực tế cho thấy áp dụng những đoạn đường chỉ cho xe tải đỗ để bốc hàng hiệu quả hơn nhiều về mặt quản lý so với những đoạn đường cho phép tất cả các loại phương tiện đỗ trong một thời gian nhất định.

Bất cứ một luật lệ nào đưa ra đều cần được phổ biến rõ ràng, thực thi và quản lý. Cần phải có những tiêu chuẩn dễ quản lý và đội ngũ nhân viên quản lý thực hiện đầy đủ về số lượng cũng như trình độ. Trong ví dụ của Medan (Indonesia) ta thấy hoàn toàn ngược lại: Luật cấm xe tải cỡ lớn vào các quận trung tâm của thành phố đã được ban hành từ năm 2004 nhưng qua phỏng vấn các lái xe, ta thấy họ hầu hết còn không hề biết đến luật cấm trên (nguồn: Từ Kato và Sato, 2006).

Kinh nghiệm vận tải TP Seoul

3.1.2    Hạn chế dòng phương tiện xuyên qua trung tâm thành phố


Dòng phương tiện xuyên tâm là những phương tiện không coi điểm đến là thành phố, mà chỉ đi qua thành phố để đến một nơi khác, nhưng vẫn gây thêm ùn tắc cho thành phố. Đó thường là những xe đi ra cảng biển hoặc sân bay, đi cắt qua trung tâm hoặc cận trung tâm thành phố thay vì đi vòng qua đường vành đai. Khi thực hiện thu phí trên các đường vành đai ở vùng phụ cận thành phố, lái xe thường đi vào trung tâm thành phố để tránh phải nộp phí cầu đường.


Điều kiện đầu tiên để hạn chế phương tiện vãng lai là tạo ra những con đường khác cho nó. Vì vậy, việc hạn chế phương tiện vãng lai thực chất là vấn đề về cơ sở hạ tầng giao thông hay việc chuyển đổi phương thức đi lại. Tuy nhiên trong nhiều trường hợp, phương tiện vãng lai vẫn gây bất lợi cho giao thông đô thị dù đã có những tuyến đường khác cho các phương tiện này. Đó là do lái xe vẫn muốn đi đường ngắn hơn (qua trung tâm thành phố) dù những tuyến đường này chỉ dành do giao thông của địa phương.

Chính phủ các nước có thể áp dụng rất nhiều biện pháp khác nhau để xử lý vấn đề này:

•Hạn chế lưu thông với mục đích thương mại thông qua cưỡng chế bắt buộc
•Hạn chế lưu thông trên các tuyến phố (với cổng hạn chế chiều cao hoặc cột thu hẹp khoảng cách)
•Thiết kế đường, ưu tiên các tuyến đường thay thế và khiến chúng trở nên thuận tiện hơn so với các tuyến đường xuyên qua thành phố
•Sắp xếp vị trí các cửa thu thuế đối với giao thông thương mại, bao gồm giao thông quá cảnh và giao thông cục bộ, tại các điểm giao nhau quan trọng (ví dụ: cầu, đường hầm), trong trường hợp không có các tuyến đường tránh khả thi.

Nói chung, các biện pháp nhằm giảm thiểu giao thông quá cảnh nên được áp dụng cẩn thận, để không tạo ra bất kỳ trở ngại nào cho giao thông. Do đó, không nên sắp xếp các biện pháp này ở phần đầu hoặc phần cuối cung đường bộ nhằm bảo vệ nó khỏi giao thông quá cảnh. Có thể xem thêm chương 3.7.5. về chủ đề này.

3.1.3 Áp dụng giới hạn lưu thông


Có thể áp dụng giới hạn lưu thông đối với một số khu vực nhất định trong thành phố nhằm kiểm soát ùn tắc giao thông và ô nhiễm không khí, đồng thời bảo vệ các hoạt động thương mại, du lịch và dân cư địa phương. Giới hạn lưu thông có thể dưới dạng các biển báo như mô tả trong Hình 16, hoặc dưới dạng các vật thể hữu hình như rào chắn tự động, thanh giới hạn độ cao, cột mốc di động, v..v..

Biển báo cấm xe tải TP

Biển cấm xe tải TP

Đa phần, các biện pháp giới hạn không nhằm mục đích cấm tất cả các phương tiện cơ giới vào lưu thông trong một khu vực cụ thể, mà nhằm hạn chế các phương tiện này dựa trên một số đặc điểm nhất định như thời gian giao hàng, kích thước xe, trọng lượng xe. Xe đưa hàng vào trung tâm thành phố thường chỉ được phép lưu hành trong những khu giờ nhất định. Phương pháp này thường được gọi là "cấm xe tải".

Bangkok, Tokyo và nhiều thành phố Trung Quốc cũng áp dụng khung giờ lưu hành riêng dành cho xe tải đối với một số tuyến đường chính hoặc khu vực trung tâm thành phố. Các thành phố lớn ở Trung Quốc cũng thường cấm xe tải trọng lượng trên 5 tấn ra vào khu vực trung tâm thành phố trong giờ cao điểm.

Việc ban hành lệnh cấm xe tải vĩnh viễn nên được cân nhắc cẩn thận dựa trên hiệu quả kinh tế và môi trường của nó. Một trong những biện pháp truyền thống nhằm giảm thiểu ùn tắc giao thông ở các khu phố cổ là giới hạn trọng lượng hoặc kích thước tối đa của các phương tiện lưu thông vào trung tâm thành phố. Chính sách này thường được điều chỉnh dựa trên hình dạng lòng đường hay do chật hẹp thiếu không gian. Nhưng đôi khi chính sách này lại làm giảm hiệu quả hậu cần và gây ra các hậu quả không mong muốn.

Trái ngược với quan điểm phổ biến, biện pháp sử dụng phương tiện nhỏ tự nó không thể giúp giảm ùn tắc giao thông. So sánh một số thông số hậu cầu của các kích cỡ xe khác nhau cho thấy về nguyên tắc, việc sử các loại xe lớn hơn giúp giảm thiểu tác động tới môi trường và cho phép sử dụng không gian đường bộ hiệu quả hơn (xem bảng 3).

Tuy nhiên, kết luận này được xây dựng dựa trên hai giả định. Thứ nhất, các xe tải lớn ở đây hoạt động với hệ số tải phù hợp và chỉ vận chuyển hàng tới các điểm đích nhất định. Thứ hai, cơ sở hạ tầng đường bộ có thể thích ứng với kích cỡ và trọng lượng của các xe tải loại lớn.

Để minh họa những lợi thế tiềm năng của một chiếc xe chở hàng loại lớn, có thể so sánh tỉ lệ trọng tải với trọng lượng xe. Một xe giao hàng bình thường có thể tải một lượng hàng hóa tương đương 46% trọng lượng xe. Đối với xe tải hạng nặng thì tỉ lệ này có thể lên tới 73%. Điều này cho phép chúng ta có cái nhìn cận cảnh hơn đối với việc sử dụng không gian đường bộ trong vận chuyển hàng hóa.

Một thông số khác thích hợp mô tả việc sử dụng các không gian đường bộ cụ thể, đó là tỉ lệ m2 lòng đường được sử dụng trên mỗi dung lượng tải tính theo m3. Ví dụ, xe tải hạng nhẹ yêu cầu 6,47m2 lòng đường trên mỗi m3 dung lượng tải, trong khi xe tải hạng nặng chỉ yêu cầu 1,92m2. Đơn giản là tuy các xe tải "lớn" cần nhiều không gian hơn các xe tải "nhỏ", lại cần rất nhiều xe nhỏ để có thể vận chuyển được khối lượng hàng hóa mà một xe lớn hơn có thể chuyên chở được. Tổng không gian lòng đường mà tất cả các xe nhỏ này sử dụng lớn hơn không gian mà xe lớn hơn sử dụng. Nguyên tắc này cũng áp dụng với việc phát thải nhà kính. Tỉ lệ CO2 tạo ra trên mỗi m3 và km chạy là 33,36 đối với xe tải hạng nhẹ và 13.24 đối với xe tải hạng nặng (Xem Bảng 3 để biết thêm thông tin chi tiết).

Có một số tranh luận xoay quanh vấn đề thiết lập kích thước xe tối thiểu. Lập luận phản đối chính được đưa ra là: Tai sao nên sử dụng xe hàng cỡ trung nếu một xe pick-up cũng đã đủ để chở từng ấy khói lượng hàng? Nếu nhìn thoáng ra, ta sẽ thấy sau này sẽ không còn xe tải cỡ nhỏ nữa, vì các nhà vận hành sẽ phải tự điều chỉnh để tạo ra các khối hàng hóa lớn hơn với hiệu quả hậu cần cao hơn.
Người ta vẫn thường cho rằng nếu cơ sở hạ tầng đường xá bị quá tải, nên sử dụng các loại xe với kích cỡ càng to càng tốt trong việc vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên, vẫn có các trường hợp ngoại lệ. Ví dụ trong các khu vực trung tâm thành phố chật hẹp, xe kích cỡ to thường gây ùn tắc giao thông do di chuyển chậm và thiếu không gian trút tải phù hợp.

Một số thành phố đã tìm thấy một giải pháp thực tế cho vấn đề nâng cao hiệu suất hậu cần. Họ cầm các xe cỡ lớn lưu thông ban ngày và chỉ cho phép chúng vào thành phố vào ban đêm.

Hoàn toàn có thể kết hợp các giới hạn như vậy với các yêu cầu kĩ thuật như đầu máy phóng xả thấp, hoặc tính dễ trút tải
Giới hạn trên diện rộng như vậy cho thấy không cần thiết phải đặt ra các rào cản hữu hình. Thay vào đó, có thể bắt đầu một hệ thống cấp phép khu vực phù hợp. Theo đó, chỉ các phương tiện đáp ứng đầy đủ các yêu cầu về kích thước, tiêu chuẩn kĩ thuật hoặc thiết bị, mới được phép ra vào một số khu vực nhất định.

Hậu quả hạn chế xe tải TP
Thông số hậu cần xe tải

3.1.4.    Định giá và cấp phép đường bộ có chọn lọc


Ngày nay ở nhiều thành phố, xe chỉ được lưu thông vào các khu vực nội đô nếu có giấy phép đặc biệt được ban hành bởi các cơ quan có thẩm quyền địa phương. Thường thì phải mua mới có được giấy phép này
Quản lý xe tải

Biển báo giao thông VN
Biển báo giao thông

Việc áp dụng giấy phép lưu thông là tùy vào từng xe, vì thế hoàn toàn có thể áp dụng một quy trình chọn lọc dựa trên một số yêu cầu. Chính quyền thành phố có thể lựa chọn các đặc tính dưới đây:

•Công nghệ đầu máy phát thải thấp, giới hạn xả thải CO2,, NOx và các chất thải dạng hạt;
•Giấy chứng nhận thích hợp chạy trên đường công cộng;
•Các đặc điểm dễ trút tải, ví dụ như cửa bên, cánh nâng ở phía sau, v..v..
•Giới hạn kích thước tối đa/tối thiểu của xe

Giới hạn lưu thông là một biện pháp hữu hiệu giúp cho vấn đề vận chuyển hàng hóa trong thành phố đạt hiệu quả cao. Tuy nhiên, cần coi các biện pháp này là cơ sở cho các kế hoạch hành động tiếp theo dành cho cấu trúc nội bộ của hệ thống hậu cần

Ví dụ:

Đề án cấp phép ngăn xe lưu thông vào trung tâm thành phố đã hạn chế các xe có trọng lượng tổng dưới 7500kg. Các nhà điều hành giới hiện sử dụng các xe lớn hơn, nhưng nhiều khi với hệ số tải trọng chỉ là 25%. Các xe này được phép lưu thông vào trung tâm thành phố, di chuyển trên các tuyến đường đơn lẻ, đi qua nhiều điểm thả hàng_rải rác. Việc bàn giao hàng hóa cùng các thủ tục hành chính liên quan rườm rà, mất thời gian dẫn đến xe lưu lại trong trung tâm thành phố lâu hơn mức cần thiết, lấn chiếm không gian vốn đã chật hẹp nhiều giờ liền.

Nâng cao hiệu suất hậu cần của các nhà vận hành là mấu chốt trong việc cải thiện tình hình giao thông ở khu vực thành thị. Chỉ có các nhà vận hành mới có thể nâng cao được hiệu suất của mình, nhưng lại là vai trò của các nhà quản lí giao thông đô thị trong việc cung cấp động cơ và hướng dẫn.

Có thể áp dụng việc tính phí ngăn cấm đối việc sử dụng giấy phép lưu hành vào thành phố. Điều này khiến cho các nhà vận hành phải cố gắng hết sức hạn chế số lượng sử dụng giấy phép cũng như tận dụng các xe đến mức tối đa. Giấy phép có thể được cấp theo khung giờ, ví dụ giấy phép lưu hành vào ban đêm có thể rẻ hơn giấy phép lưu hành vào giờ cao điểm. Ngoài ra, cũng có thể cấp phép dựa trên kích thước xe. Giấy phép dành cho xe nhỏ có thể đắt hơn nhằm tránh việc gia tăng đột biến số lượng xe giao hàng kích cỡ nhỏ. Các hình thức định giá đường bộ thường phổ biến hơn, ví dụ như cửa thu thuế bằng tiền mặt hoặc bằng thẻ. Có thể xem lại chi tiết về các phương thức định giá đường xá trong Môđun tương ứng ở Sourcebook, mục "Các công cụ kinh tế".

3.1.5 Tránh định hướng giao thông


Định hướng giao thông thường được gây ra bởi các lái xe không quen với tình hình địa phương. Một biện pháp đơn giản giúp lái xe có thể tìm được lộ trình thích hợp đó là để các biển ghi tên đường phố, đồng thời cung cấp các biển chỉ dẫn rõ ràng, dễ nhìn và và các bãi đỗ xe phù hợp. Chính quyền nhiều nơi đã ban hành các tài liệu và bản đồ đặc biệt dành cho các xe giao hàng, mô tả chi tiết thông tin về luật giao thông và các giới hạn lưu thông (xem Hình 22). Nếu tính đến việc giới thiệu các khái niệm tương tự ở các thành phố đang phát triển, cần tham khảo ý kiến của giới lái xe trong quá trình lập kế hoạch ban đầu. Cần nhớ rằng ở nhiều nơi nơi, người ta không quen với việc đọc và hiểu bản đồ và các chỉ dẫn.

3.1.6    Quản lí không gian giao thông nói chung


Ở nhiều khu vực thành thị, bản thân sự đa dạng cực đoan của các phương thức vận tải khác nhau, từ đi bộ, xe thú kéo, xe hai bánh, ba bánh, xe hơi, xe van, xe tải nhẹ, cho đến xe tải nặng chở quá tải, cũng là một vấn đề.

Nếu không gian giao thông trở nên quá khan hiếm cho các đề án chia tách không gian, khái niệm chia sẻ thời gian luôn là một giải pháp hay nhằm cải thiện mạng lưới đường bộ và sức chứa các bãi đỗ xe. Một ví dụ nổi bật là ở Barcelona (Tây Ban Nha), chính quyền thành phố đã dành hai làn đường bên của các đại lộ lớn cho xe cộ lưu thông trong giờ cao điểm, cho xe giao hàng ngoài giờ cao điểm, còn ban đêm là bãi đỗ xe dành cho dân cư địa phương (Nguồn: Dablanc 2010).

Nếu không thể chia tách hoàn toàn không gian, việc hạn chế tốc độ ít nhất cũng có thể làm giảm ma sát giữa các lớp xe và giảm thiểu nguy cơ tai nạn. Nếu áp dụng nghiêm ngặt yêu cầu này, các xe công suất cao sẽ buộc phải điều chỉnh tốc độ sao cho phù hợp với tốc độ của các xe hai và ba bánh lưu thông xung quanh

Giao thông Mỹ
Giao thông Mỹ

Về tác giả nguyên lợi Sale

Sự thành công của NguyenloiMoving không đến từ cá nhân mà đến từ sự nỗ lực của cả một tập thể - mỗi nhân viên là một đại sứ thương hiệu.