VẬN TẢI HÀNG HÓA TẠI CÁC THÀNH PHỐ ĐANG PHÁT TRIỂN (P5)

>>>  Xem thêm: VẬN TẢI HÀNG HÓA TẠI CÁC THÀNH PHỐ ĐANG PHÁT TRIỂN                                                    Phần 1 |  2 |  3 |  4 | 5 |  6 |  7 | 8 | 9 |10 | 11 | 12 | 13 | 14 |


Thông qua việc xem xét những kinh nghiệm trong quá khứ, chúng ta có thê thấy được vài sư phát triển của khu vực vận tải giao nhận thành thi trước hết ở các nước phát triển. Đối với các nước đang phát triển thi cần phải xem xét bối cảnh va xu hướng chung nhất của các thành phô. Một vài trong sô đo ảnh hưởng trực tiếp đến những thách thức trong tương lai của quá trình vận tải giao nhận thành thị. Chúng bao gồm:

■   Mật đô dân số cao
■   Tốc đô tăng dân số nhanh
■   Quá trình phát triển cơ sơ hạ tầng bị gián đoạn
■   Cấu trúc công nghiệp rời rạc
■   Các đội xe quá đa dạng vê chủng loại, sư khác biệt vê mức đô cơ giới hóa
■   Các yếu tô bên ngoài...


Sự phát triển dân số đô thị:



Năm 2007, 43,8% dân số của các vùng kém phát triển hơn của thế giới là dân cư thành thị, và con số này được dự đoán sẽ tăng lển 53,2% năm 2025 và 67% năm 2050 (nguồn: Liển Hợp Quốc, 2008). Trong khi sự phát triển của dân số thành thị có thể làm chậm đi một chút tiến trình đô thị hoá ở các nước Mỹ La tinh thì hầu hết các thành phố ở châu Á vẫn tiếp tục phát triển. 15 trong số 25 thành phố lớn nhất thế giới, hay còn được biết đến như là những thành phố có trển 10 triệu dân, là ở châu Á. Con số này không tính đến những thành phố đang phát triển ở Trung Quốc

Một vài trung tâm đô thị, đặc biệt là ở Châu Á có tốc độ tăng dân số trên 3% hằng năm (nguồn Brinkhoff, 2010). Sự phát triển này dẫn đến sự tăng mật độ dân số, mở rộng các chuỗi đô thị và tăng nhu cầu hàng hóa, nguyên vật liệu.
xe tải
Một showroom xe tải
Rất nhiều thành phố chứng kiên sự phát triển của tầng lớp trung, thượng lưu. Sự phát triển này dẫn đên tăng tiêu dùng hàng hoá, tăng tính năng động và đôi khi tăng yêu cầu về không gian cần thiêt đối với mỗi cá nhân. Mức độ tiêu dùng hàng hoá hàng năm bình quân đầu người ở một thành phố như Pa- ri - Pháp lên đên 15 tấn. Thậm chí ở những thành phố vẫn có tỉ lệ người nghèo phổ biên, mỗi người dân vẫn tiêu dùng một tấn hàng hoá mỗi năm (bao gồm cả tiêu dùng trong công nghiệp). Mỗi một công việc ở 1 thành phố phát triển sẽ cần đên trung bình là 1 chuyên giao nhận mỗi tuần (nguồn: Dablanc, 2010, từ dữ liệu LET)


Tăng cơ giới hoá



Tỉ lệ cơ giới hoá đã tăng liên tục trong những năm gần đây. Sự chuyển dịch từ phương tiện phi cơ giới sang phương tiện cơ giới 2 bánh rồi sang phương tiện cơ giới 4 bánh dẫn đên sự gia tăng của việc lấn chiêm diện tích đường bộ. Vì vậy, sự gia tăng gấp đôi của GNP đồng nghĩa với việc tỉ lệ cơ giới hoá tăng lên 200% (Khẳng định này là đối với tình trạng không bão hoà, ví dụ GNP/đầu người 5000USD bằng với 40 phương tiện/1000 dân cư, 10000USD bằng 120)


Những sự chuyển dịch trong sản xuất công nghiệp



Ở các nước phát triển, cơ cấu công nghiệp đang thay đổi mức phân công lao động cao hơn và mức chuyên môn hoá cao hơn. Trước kia quá trình sản xuất diễn ra ở một địa điểm, bây giờ mỗi bước trong quá trình sản xuất được làm ở một địa điểm khác nhau. Điều này dẫn đên tăng nhu cầu vận tải hàng hoá.


Giảm thiểu hàng tồn kho và việc sản xuất cận ngày giao



Quá trình tối ưu hoá chi phí vận tải trong hầu hêt các trường hợp sẽ đồng nghĩa với việc phải vận chuyển những lô hàng lớn, sử dụng tối đa khoảng trống của các xe tải 2 tấn, xe tải 1 tấn. Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp, cấu trúc vận tải giao nhận được tối ưu hoá bằng cách tập trung vào chi phí của hàng tồn kho và quá trình sản xuất. Vì vậy, các lô hàng nhỏ hơn đang được chuyển đi trong nhiều thời điểm khác nhau. Điều này ảnh hưởng yêu tố sức tải trung bình của phương tiện một cách tiêu cực và dẫn đên gánh nặng đối với cơ sở hạ tầng giao thông.


Những sự thay đổi trong cấu trúc bán lẻ



Đối với những người giàu có, mua hàng qua mạng đã thay thê một phần mua hàng bán lẻ truyền thống. Xu hướng này đang làm tăng lên loại hình giao gói hàng đên người sử dụng cuối cùng. Loại hình giao hàng này được thực hiện bởi các phương tiện giao hàng cỡ nhỏ, hay dừng lại ở nhiều địa điểm để giao những lượng hàng rất nhỏ.

Loại hình phân phối hàng hoá này cũng có thể được áp dụng đối với việc giao nhận hàng giữa hai doanh nghiệp. Trong khi đó việc giao hàng từ doanh nghiệp đên người tiêu dùng thường không được khuyên khích nêu nhìn theo góc độ môi trường hoặc góc độ quản lý giao thông, trừ khi nó được quản lý một cách phù hợp (xem chương 3.3 để biêt các giải pháp cho vấn đề này).


Sự chuyển dịch sang sản xuất thức ăn công nghiệp



Trong quá khứ, nông sản được đưa vào tiêu thụ ở các thành thị trực tiêp, không qua chê biên. Tuy nhiên, một sự thay đổi rất đáng chú ý trong cấu trúc vận tải giao nhận đã trở thành cần thiêt khi mà nguồn cung cấp thực phẩm thay đổi từ thực phẩm không qua chê biên đên thực phẩm đã qua chê biên công nghiệp. Trước đây một phần lớn nguồn cung thực phẩm đi trực tiếp từ nông trại đến cửa hàng hoặc đến các nơi tiêu thụ (giống nhiều thành phố ở châu Á). Trong mô hình công nghiệp hóa, hoa quả số lượng lớn được vận chuyển từ nhà máy đến các cửa hàng bán buôn hoặc bán lẻ


Sự tập trung các cửa hàng bán lẻ và sự di cư đến các vùng ngoại ô



Trước đây, các cửa hàng nhỏ sẽ cung cấp hàng tiêu dùng cần thiết cho các khu phố lân cận. Bây giờ, các tổ hợp thương mại lớn đã thay thế chúng. Các tổ hợp thương mại này thường được đặt ở ngoài vùng trung tâm đô thị. Điều này giảm bớt hoặc đã giải quyết các vấn đề mà các cửa hàng nhỏ đã gây ra đối với giao thông vận tải hàng hoá đô thị. Tuy nhiên, các chính sách phát triển đô thị nên đánh giá thật cẩn thận xem xu hướng trên có nên được khuyến khích hay không.

Sự phá huỷ các cấu trúc bán lẻ ở địa phương, gần nơi cư trú đã dẫn đến một tình trạng phản tác dụng, bởi vì nó đã làm tăng nhu cầu di chuyển của dân cư thành thị. Sự gia tăng này rất đáng kể và sẽ gần như bù lại sự giảm thiểu nhu cầu vận chuyển hàng hoá mà nó mang lại.

Tuy rằng nhìn từ góc độ giao nhận vận tải hàng hoá đô thị, loại hình tổ hợp thương mại ở ngoại thành có thể là giải pháp cho rất nhiều vấn đề, chúng ta nên nhớ rằng, nhìn trên góc độ tổng thể của việc lập kế hoạch giao thông đô thị, chúng ta nên tìm những cách thức hiệu quả để duy trì hình thức bán lẻ truyền thống.


Bãi bỏ quy định công nghiệp



Ở một vài khu vực và quốc gia, việc bãi bỏ các quy định trong giao thông vẫn đang được thực hiện ở mức cao nhất. Trong một vài trường hợp, ta có thể nhận thấy sự phân tán của các đội xe thuộc sở hữu nhà nước hoặc được quản lý tập trung thay vì phải xử lý những đối tượng. Điều này không những cản trở quá trình bàn bạc giữa công cộng và tư nhân mà còn gây ra các vấn đề về việc thi hành, cưỡng chế


Kết luận



Sau khi phân tích những xu hướng chủ yểu trong số liệu thống kê dân số, cấu trúc thành thị và sự phát triển công nghiệp, chúng ta có thể thấy rõ ràng rằng nhiều sự phát được nói đến trên đây đã gây ra những ảnh hưởng tiêu cực đến tình trạng môi trường và giao thông của các thành phố hay ít nhất là đã cho thấy một thách thức lớn đối với các nhà chức trách thành phố.

Rất nhiều trong số những bước phát triển được nhắc đến trên đây là sự thật. Chính sách vận tải hàng hoá đô thị sẽ cần phải tìm ra câu trả lời đúng để đối mặt với những thách thức của tương lai. Một số biện pháp có liên quan sẽ được trình bày ở các chương sau.


Về tác giả nguyên lợi Sale

Sự thành công của NguyenloiMoving không đến từ cá nhân mà đến từ sự nỗ lực của cả một tập thể - mỗi nhân viên là một đại sứ thương hiệu.